SharkNose Technology

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mdr SharkNose Technology

Message  jmvdbk le 28/4/2013, 10:50

c'est fumant

http://downloads.flyozone.com/pdf/PG/ozone_shark_nose_en.pdf

pour les nuls en anglais, la trade brute de Google. a lire en regardant les shémas

introduction:
À la mi-Septembre notre brevet n ° 2972422 a été publié avec l'assez longue rubrique
"Voile creux avec ouverture située à l'intérieur de la partie renforcée du bord d'attaque". C'est l'occasion de discuter de ce que nous appelons plus communément le "Sharknose".
Dans la première partie, nous allons vous expliquer les contraintes habituelles et de compromis causés par la mise en place des prises d'air en parapente, et d'autre part, nous allons révéler les avantages fonctionnels et les secrets de la Sharknose.

Enfin, nous détaillons notre point de vue sur cette technologie clarifier l'objet du brevet.

Etat de l'art:
Un parapente est un air-feuille souple en vertu de laquelle le pilote est suspendu. Afin de nous permettre de voler, l'air-foil a un profil aérodynamique, ce qui génère un ascenseur. Les forces de levage exercent également une force qui "s'étend" l'aile le long de sa durée. Cependant, le long de la corde les forces aérodynamiques sont pratiquement inutiles.

Il s'agit de la pression interne dans le voile qui "s'étend" l'aile le long de l'axe de la corde.

Nous avons récemment démontré, avec le XXLite (LINK), qu'il est possible pour une aile de voler sans pression interne (l'air-foil étant ouverte en raison de l'absence quasi totale d'une surface inférieure). Lors de notre test de performance avec cette conception unique de la surface, nous avons essayé écarts sur son angle d'incidence.

Varier l'angle d'attaque, bien sûr, nous permet de faire varier la vitesse de l'avion.

Plus la pression interne, meilleure est la stabilité mécanique de la voile.

Le concepteur doit donc tenter de maximiser la pression interne. Cependant, la pression interne a une certaine limite qui ne peut être dépassée.
La zone du profil qui est perpendiculaire à la direction des particules de l'air est appelé le point de stagnation.

C'est à ce moment que le courant d'air se divise en deux parties, une partie va s'écouler de la surface supérieure et l'autre sur la surface de fond.

Pour une vitesse de vol donné, la pression est à son maximum au niveau du point de stagnation. Cette pression doit être la référence pour tous les autres pressions dans le reste de cet article (et dans toute la littérature sur le sujet, d'ailleurs).

La pression est exprimée comme un coefficient de pression (PC), de telle sorte que la pression au point d'arrêt est égal à 1. PC = 1.

PC = 0,5 signifie que la pression mesurée à ce point est égale à la moitié de la pression au niveau du point de stagnation.

Par conséquent, on doit mettre la prise d'air au niveau du point de stagnation afin d'obtenir une pression interne avec un PC de 1. Toutefois, le point de stagnation n'est pas fixé le long du profil, il se déplace en fonction de l'incidence.

Le compromis est donc:

- Si la prise d'air est située à l'avant de la plage du point de stagnation, nous obtenons une excellente pression interne à faibles angles d'attaque (c. accéléré), mais pas du tout à des angles élevés (ie lorsque le frein est appliqué), ce qui va produire une planeur avec des caractéristiques d'inflation faibles et qui ne quittera pas étals pARACHUTALE facilement.

- Si la prise d'air est située vers l'arrière de la plage du point de stagnation, c'est l'inverse: une bonne pression à angle élevé avec les longs voyages frein. Mais à faibles angles de pression d'attaque sera très faible et le voile ne conserve sa forme lorsqu'il est accéléré (ce qui signifie une perte de performance) et, après un certain angle de la prise d'air va entrer dans une zone sans pression
et de produire une fermeture frontale.

Alors, que faire?

Dans la plupart des cas, la prise d'air est située au milieu de la plage et est plutôt de grande taille, qui est le compromis accepté la plupart des concepteurs vivre avec.

Mais, nous allons essayer d'améliorer ce qui suit:

L'une des solutions serait de rendre la prise plus grande que la plage de débattement. Malheureusement, la pression à l'intérieur de l'aile n'est pas égale à la somme de la pression à l'admission d'air, mais plus quelque chose comme la moyenne (de la même manière que l'addition d'eau à 20 ° C pour l'eau à
30 ° C ne provoque pas de température de l'eau de 50 ° C). Un parapente avec une très grande prise d'air se retrouverait avec moins de pression interne d'un planeur avec prises d'air classiques, d'ailleurs avec un mauvais comportement en vol aux grands angles d'attaque: sortie difficile de stands PARACHUTALE et des stands complets, les tendances de vrille à plat et la mauvaise conduite à faibles angles: la déformation de la voile et fermetures frontales.

Une autre solution est d'utiliser des vannes, par exemple deux prises d'air, avec une soupape derrière chaque admission qui se ferme lorsque la pression interne est supérieure à la pression interne en face de l'entrée d'air. L'idée fonctionne très bien en théorie, mais très difficile à mettre en pratique, car il se traduit souvent par des fuites d'air, ce qui rend difficile et coûteux à fabriquer. La technique de construction produit également des plis glisser induisant sur ​​la surface de l'aile. Je pense que la plupart des fabricants ont essayé de trouver une solution avec valves, mais aucune n'a démontré aucun avantage réel et souvent l'idée n'a pas été reportée d'un modèle à l'autre avec seulement quelques exceptions près (surtout sur les planeurs acrobatiques) peut-être due à la commercialisation plutôt que de considérations techniques.

La dernière option pour améliorer le compromis consiste à déplacer le panneau de surface interne vers le bas, comme indiqué ci-dessous:

Cette forme de profil permet de faire reculer l'admission d'air tout en maintenant une quantité satisfaisante de la pression interne de petits angles d'attaque. L'inconvénient de ce profil est une étape qui crée dans le flux d'air, il génère augmentation de la traînée à de faibles angles d'attaque et dans le cas d'un décrochage de cette étape se créer des turbulences à l'admission. Cela n'aide pas la reprise.

Nez de requin
L'idée derrière le nez de requin est d'ajouter une partie concave dans la gamme habituelle du point de stagnation.

Cette partie concave permettra de réduire considérablement la taille de la portée du point de stagnation. Avant d'aller plus loin le dessin ci-dessous vous aidera à visualiser le concept:

Cette partie concave est considéré comme une zone où la circulation de l'air ralentit. Il produit l'effet opposé à un «venturi» en présentant une plus grande surface où l'air s'écoule plus lentement, sachant que plus le débit ralentit dans une zone donnée, la plus proche de 1 le PC de cette zone sera (l'extrême cas étant la vitesse nulle au point de stagnation où CP = 1).

Un des grands avantages d'un nez de requin réside dans sa forme symétrique, il fonctionne exactement de la même manière que le flux d'air à l'avant de l'apport va dans un sens ou dans l'autre. Même dessin que la figure 6, mais avec des profils de requin:

La forme symétrique, ajouté à un profil arrondi permet un comportement satisfaisant aux deux angles d'attaque basse et haute sans glisser ajoutée.

En outre, avec la stagnation étant moins mobiles, nous avons pu réduire la taille de l'apport et donc d'obtenir plus même pression en face d'elle.

Voici un tableau montrant la pression interne dans un profil traditionnel et dans un profil Sharknose fonction de l'angle d'attaque:

Voici deux graphiques légèrement abstraites (fig10) mais complet, la pression le long de la surface interne montrant selon 3 angles d'incidence différents pour un profil normal et d'un profil de nez de requin.

Légende:
L'incidence vert 3 °, Turquoise 10 ° et 20 ° Bleu
E est la taille de l'entrée d'air.
V est la variation du PC au niveau de l'entrée d'air.

Fig10: Illustration de CP le long de la surface intérieure à trois angles d'incidence différents


Plus la taille de la gamme V, plus il est facile de trouver l'entrée d'air, plus le V
gamme est de CP = 1, plus la pression à l'intérieur de l'auvent.

Nous pouvons clairement voir une plus petite gamme du point de stagnation de se déplacer le long du profil de requin. C'est l'endroit idéal pour la prise d'air.

Mais quels sont les avantages pour le pilote?
Le Sharknose permet:

Un planeur avec une plus grande résistance de décrochage à basse vitesse et avec une gamme de frein plus: ce qui est utile dans les thermiques pour donner une accélération supplémentaire à l'aile à forte ascenseur ou lorsque palier supérieur dans une situation difficile nécessitant précision.

La force supplémentaire pour le profil à grande vitesse, le gain en pression interne permet la R11 à
voler à plus de 70 km / h.

Le nez de requin a permis à la R11 / R12 pour devenir les conceptions avec probablement la plage de vitesse plus grande et la plus utilisable.

Cela ajoute à la traînée réduite de la prises d'air, d'où une meilleure glisse et, bien que ce soit plus difficile de lier la théorie, un meilleur taux de montée en thermique.

Ces conclusions forment la base de notre demande de brevet. Passons sur l'histoire de la Sharknose à l'ozone.

Histoire et situation actuelle.
La première ébauche du nez de requin est apparu que nous cherchions un profil qui se comporterait correctement à basse vitesse et avoir une pression interne élevée à grande vitesse. Ayant rapidement construit une nervure interne comme un prototype, nous avons validé la faisabilité technique et essayé production simplifier mieux que nous pouvions.

Nous avons décidé de construire une R10.2 avec ce profil, cela étant dit, après réflexion et de modélisation numérique d'une semaine le profil n'avait que le nom et l'origine en commun avec la première version!

Le prototype est arrivé et après quelques ajustements à la voile, à la fin nous avons assisté à l'
amélioration de la vitesse que nous espérions, qui était en fait beaucoup plus important que prévu, avec un plus grand débattement ainsi. Le bonheur tout autour! C'est ainsi que le projet R11 a commencé.

En attendant, nous avons commencé à penser à la rédaction du brevet.

Quelques mois plus tard, le R11 et le profil de requin sont arrivés dans les mains de pilotes et, peu après, a dominé la saison 2011.

Plus tard dans l'année, la politique a repris et «classe ouverte» planeurs ont été interdits de compétition.

Nous avons commencé à travailler sur un planeur de compétition certifié: plusieurs prototypes ont été testés, les versions de requins volaient bien, mais être le premier à mettre un planeur de ce type de certification, nous avons décidé de ne pas faire de vagues: une EN D planeur avec 2 lignes et une rapport d'aspect de 7,5 était déjà assez d'un choc.
Les autres marques ont produit une aile de compétition, certains avec leur propre Sharknose, qui a affiché les mêmes avantages que le nôtre.

En attendant, à l'ozone, la recherche et les tests ont continué à pleine vapeur, en améliorant constamment la conception. Notre demande de brevet à l'INPI a fait des progrès lents dans la procédure de validation administrative.

Enfin, nous avons reçu la lettre de validation de notre brevet en Novembre 2011 et il a été publié en Septembre 2012.

La grande question est: qu'est-ce qu'on va faire avec le brevet?

En théorie, un brevet confère à son titulaire - à la condition que la technologie est rendue publique - avec un avantage juridique afin de l'empêcher d'être utilisé par un concurrent, ou de mettre en place un système de licences.

Il est intéressant de souligner que dans un brevet, tout est expliqué, un peu comme dans un manuel d'instruction.


Depuis l'ozone a pas envie de chercher des paiements de redevances ou de s'impliquer dans un litige - que notre objectif est simplement d'obtenir les meilleures conceptions possibles - nous avons décidé de quitter le brevet libre d'utiliser, mais nous allons tout simplement demander un petit logo à afficher dans l'aile.

Nous sommes fiers d'être en mesure de partager cette conception novatrice et le fait qu'il contribue à l'évolution de notre sport est une source de grande satisfaction pour nous.

De notre point de vue, nous continuons à développer le Sharknose et nous commençons à appliquer à d'autres nouvelles ailes passionnants de notre gamme, tels que le Delta 2.

Fred Pieri

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